Quant à la cascade de pignons, c'est principalement une question de coût....la longévité moindre
j'espère que tu plaisantes ?vibration courroie
Modérateur : modérateurs
-
levrier-noir
- Messages : 3804
- Enregistré le : lun. 29 nov. 2010 10:54
- Localisation : Panissières
Re: vibration courroie
On est bien d'accord mais dans le cas de la Morini de Franck, la courroie ne fait pas à proprement parler parti de la distribution et je ne pense pas qu'un pignon helicoïdal ou à taille droit (peut être un peu plus bruyant) l'aurait empêché de prendre aussi facilement ses tours.
Quant à la cascade de pignons, c'est principalement une question de coût....la longévité moindre j'espère que tu plaisantes ?
Quant à la cascade de pignons, c'est principalement une question de coût....la longévité moindre
j'espère que tu plaisantes ?Re: vibration courroie
En fait, les deux seuls autres exemples que je connaisse en matière de distri culbuté surélevé sont les Parilla et Vincent.
Deux moteurs qui ont choisi les pignons pour entraîner l'arbre à came surélevé.
Couronne immense pour le Vincent et cascade interminable pour le Parilla.
Parilla pousse le concept à l'extreme. tellement que l'on à l'équivalent d'un ACT
Velocette l'a fait aussi mais le 500 mono longue course est un telle cathédrale gothique qu'on ne s'en rend pas compte. Les tiges font toujours 15 ou 20 cm de long (c'est toujours moins que 40)
Ni l'un ni l'autre n'ont un entretien plus simple ou une fiabilité supérieure au Morini.
Au contraire, les pignons compliquent grandement l'accès à la boite de la vincent et comme, de toutes façons il faut régler le jeu au soupapes tous les 30000 km maxi, changer cette courroie n'est vraiment pas un problème.
Avant de payer ne serait-ce qu'un seul des pignons qui entraînent la ditsri du Vincent, tu auras payé 10 courroies avec le Morini soit 300 000 km. Et je suis bien certain que sur un tel kilométrage le temps passé à mécaniquer le bloc Vincent sera bien supérieur.
Comparons ce qui est comparable. La cascade de pignons est une solution luxueuse réservée à des moteurs très chers et n'apporte tellement rien en terme de performances qu'elle à disparu depuis 30 ans de la compétition et que le constructeur le plus titré au monde ne l'a jamais utilisée (il n'a pas non plus construit beaucoup de moteurs culbutés d'ailleurs).
Pour finir sur Honda, ce moteur industriel ci dispose d'un ACT entrainé par courroie...
...Dans l'huile. La version 35cc à même des cames en plastique. Durée de vie prévue par le constructeur 1000 heures. C'est la durée de vie du cylindre non traité usiné directement dans l'alu.
Ou quand on adapte la technologie exactement a l'usage que l'on prévoit. En 1000 heures un tondeuse à duré 15 ans, un motoculteur une vie entière et idem pour une débroussailleuse amateur et ces composants se sont usés uniformément de manière absolument fiable pendant ce temps.
Cela te ferait peut-etre plaisir de voir une cascade de pignons mais le pignon n'apporterait absolument rien dans le cas de la Morini. Par contre réduire la taille des tiges de 20 à 10 cm ça, oui, ça apporte quelque chose.
Sans compter la fiabilité apportée par le fait d'avoir un carter sec de ce coté. Limiter le nombre plans de joint étanches, c'est ce qui manquait aux moteurs anglais.
Deux moteurs qui ont choisi les pignons pour entraîner l'arbre à came surélevé.
Couronne immense pour le Vincent et cascade interminable pour le Parilla.
Parilla pousse le concept à l'extreme. tellement que l'on à l'équivalent d'un ACT
Velocette l'a fait aussi mais le 500 mono longue course est un telle cathédrale gothique qu'on ne s'en rend pas compte. Les tiges font toujours 15 ou 20 cm de long (c'est toujours moins que 40)
Ni l'un ni l'autre n'ont un entretien plus simple ou une fiabilité supérieure au Morini.
Au contraire, les pignons compliquent grandement l'accès à la boite de la vincent et comme, de toutes façons il faut régler le jeu au soupapes tous les 30000 km maxi, changer cette courroie n'est vraiment pas un problème.
Avant de payer ne serait-ce qu'un seul des pignons qui entraînent la ditsri du Vincent, tu auras payé 10 courroies avec le Morini soit 300 000 km. Et je suis bien certain que sur un tel kilométrage le temps passé à mécaniquer le bloc Vincent sera bien supérieur.
Comparons ce qui est comparable. La cascade de pignons est une solution luxueuse réservée à des moteurs très chers et n'apporte tellement rien en terme de performances qu'elle à disparu depuis 30 ans de la compétition et que le constructeur le plus titré au monde ne l'a jamais utilisée (il n'a pas non plus construit beaucoup de moteurs culbutés d'ailleurs).
Pour finir sur Honda, ce moteur industriel ci dispose d'un ACT entrainé par courroie...
...Dans l'huile. La version 35cc à même des cames en plastique. Durée de vie prévue par le constructeur 1000 heures. C'est la durée de vie du cylindre non traité usiné directement dans l'alu.
Ou quand on adapte la technologie exactement a l'usage que l'on prévoit. En 1000 heures un tondeuse à duré 15 ans, un motoculteur une vie entière et idem pour une débroussailleuse amateur et ces composants se sont usés uniformément de manière absolument fiable pendant ce temps.
Cela te ferait peut-etre plaisir de voir une cascade de pignons mais le pignon n'apporterait absolument rien dans le cas de la Morini. Par contre réduire la taille des tiges de 20 à 10 cm ça, oui, ça apporte quelque chose.
Sans compter la fiabilité apportée par le fait d'avoir un carter sec de ce coté. Limiter le nombre plans de joint étanches, c'est ce qui manquait aux moteurs anglais.
-
francki morini
- Messages : 7120
- Enregistré le : sam. 21 févr. 2009 12:48
Re: vibration courroie
Cessez de penser Christian du "Morini passion" l'a fait pour vous.
Du moteur de Morini 500 on ne peu pas gagner grand chose parce qu'il est issus du 350 et que l'on arrive aux limites de ce que l'on peut en tirer, Chez Morini ils avaient tellement bien compris qu'il ont essayé un turbocompresseur dessus et en on sorti 75 chevaux. Pour cela ils ont dû monter des cylindre Nykasil, un vilo renforcé et traité, et également augmenter l'alésage de 2mm pour écarter les soupapes afin d'en adapter des plus grosses. Ca nous a donné les 501 à boite 6 qui sont en fait des 507 cc monté dans les 500 seï/ Excalibure/ New York et 501 kamel.
je dit qu'on arrive aux limite avec le 500 pour plein de raisons. la conception des culasse interdit d'augmenter la taille des soupappes même d'un demi milimètre. ça ne sers donc à rie de monter des carbus plus gros. Virer les filtres à air est un problème parce que le carbu arrière étant inversé il avale en direct l'air et ça provoque un effet turbo qui génère un déséquilibre dans la carburation pas simple à régler (déjà que la synchro est un vrais casse tête), Il est impossible de monter un Arbre à Came de 350 sport plus affuté par exemple parce que les came touche les masses de vilo et bloquent le moteur il faut donc se contenter d'une ouverture minimal de soupapes en levée, enfin le poids des pièces en mouvement et boucoup plus lourd que sur le 350 tout est plus gros dedans même les roulements et les engrenages. Et les tiges de culbuteurs mesures 20,5 cm soit 20mm de plus que sur la 350, ça n'aide pas non plus.
je disait donc au debut de ce post que Christian l'a fait pour vous.
Christian prépart une moto pour le championnat Belge, Il à pris au départ une 250 bicylindre, chassie compris. sur le moteur en gros il ne garde que le vilo les bielles et la boite, il prend des carter de 507 et des cylindre Nycasil de 71 d'alésage qu'il recoupe en fonction de la couse du vilo de 250 cc
petit tableau: le 250 twin = 59 X 45 le 507 twin 71 X 69 la moto de Christian 71 X 45.
La dessus il monte des pignons de transmission primaire à taille droite de 1O mm de large allégé à la place de ceux de 25 mm a talle hélicoïdale. Un embrayage et des tas d'autre trucs allégé, une préparation de toutes les pièces mobiles bien comme il faut, sans oublier des tiges de culbuteurs tubulaires (moins 3g par tige) et sont moteur d'environs 350 cc prend plus de 11000 tours. Je peu vous dire que la petite machine envoie du bois, Il y a 2 semaines j'ai vu Coco son pilote faire plus que jeu égale contre une 1200 Morini sur la piste de Pouilly en Auxois malgrès les freins à tambours.
Bien sûr pour pouvoir tourner à ce régime Christian à dû monter un tendeur de courroie, parce que vue au stroboscope c'était assez impressionnant la déformation.
Du moteur de Morini 500 on ne peu pas gagner grand chose parce qu'il est issus du 350 et que l'on arrive aux limites de ce que l'on peut en tirer, Chez Morini ils avaient tellement bien compris qu'il ont essayé un turbocompresseur dessus et en on sorti 75 chevaux. Pour cela ils ont dû monter des cylindre Nykasil, un vilo renforcé et traité, et également augmenter l'alésage de 2mm pour écarter les soupapes afin d'en adapter des plus grosses. Ca nous a donné les 501 à boite 6 qui sont en fait des 507 cc monté dans les 500 seï/ Excalibure/ New York et 501 kamel.
je dit qu'on arrive aux limite avec le 500 pour plein de raisons. la conception des culasse interdit d'augmenter la taille des soupappes même d'un demi milimètre. ça ne sers donc à rie de monter des carbus plus gros. Virer les filtres à air est un problème parce que le carbu arrière étant inversé il avale en direct l'air et ça provoque un effet turbo qui génère un déséquilibre dans la carburation pas simple à régler (déjà que la synchro est un vrais casse tête), Il est impossible de monter un Arbre à Came de 350 sport plus affuté par exemple parce que les came touche les masses de vilo et bloquent le moteur il faut donc se contenter d'une ouverture minimal de soupapes en levée, enfin le poids des pièces en mouvement et boucoup plus lourd que sur le 350 tout est plus gros dedans même les roulements et les engrenages. Et les tiges de culbuteurs mesures 20,5 cm soit 20mm de plus que sur la 350, ça n'aide pas non plus.
je disait donc au debut de ce post que Christian l'a fait pour vous.
Christian prépart une moto pour le championnat Belge, Il à pris au départ une 250 bicylindre, chassie compris. sur le moteur en gros il ne garde que le vilo les bielles et la boite, il prend des carter de 507 et des cylindre Nycasil de 71 d'alésage qu'il recoupe en fonction de la couse du vilo de 250 cc
petit tableau: le 250 twin = 59 X 45 le 507 twin 71 X 69 la moto de Christian 71 X 45.
La dessus il monte des pignons de transmission primaire à taille droite de 1O mm de large allégé à la place de ceux de 25 mm a talle hélicoïdale. Un embrayage et des tas d'autre trucs allégé, une préparation de toutes les pièces mobiles bien comme il faut, sans oublier des tiges de culbuteurs tubulaires (moins 3g par tige) et sont moteur d'environs 350 cc prend plus de 11000 tours. Je peu vous dire que la petite machine envoie du bois, Il y a 2 semaines j'ai vu Coco son pilote faire plus que jeu égale contre une 1200 Morini sur la piste de Pouilly en Auxois malgrès les freins à tambours.
Bien sûr pour pouvoir tourner à ce régime Christian à dû monter un tendeur de courroie, parce que vue au stroboscope c'était assez impressionnant la déformation.
Re: vibration courroie
Même chose sur les plus grosses prépas sur base Bi4. On prend un bas moteur de 350 pour avoir un super carré de chez super carré et on met un 102 d'alésage. Avec toutes les fioritures qui vont bien du même acabit que ce que tu as cité, le bloc sort 70 cv à 11500 tr/min.
Vu dans un canard italien dont j'ai le scan quelque part.
Vu dans un canard italien dont j'ai le scan quelque part.
-
francki morini
- Messages : 7120
- Enregistré le : sam. 21 févr. 2009 12:48
Re: vibration courroie
Pour info les côtes d'un moteur 350 normal c'est 62 X 57.
Et la moto de Christian doit peser dans les 100 kg à tout casser pour environs 45 CV a la roue arrière.
Et la moto de Christian doit peser dans les 100 kg à tout casser pour environs 45 CV a la roue arrière.